Евгений Смотрицкий живет и работает в Германии. Жизнь и работа в стране, где во второй половине позапрошлого века родилась «философия техники», конечно, ко многому обязывает. Но, с другой стороны, читатели Евгения Юрьевича знают, что нет такой мишени, до которой рано или поздно не добьют его рефлексии. Как говорил Александр Пятигорский, философ имеет право на мышление о любом предмете. Задача философского мышления – сделать его «не любым».   

Владимир Кудрявцев

Евгений Смотрицкий

Транспорт: опыт философской рефлексии

Транспорт обладает особым онтологическим статусом, специфическими функциями, закономерностями развития и функционирования и поэтому заслуживает философского осмысления. Тем удивительнее, что этому вопросу не посвящено, насколько нам известно, ни одной философской работы. Интересные размышления встречаются у многих авторов – О. Шпенглера, А. Бергсона, Г. Уэллса, Л.Н. Толстого, И.А. Ефремова, К. Маркса, Э. Фромма, С. Лема – но цельного анализа нет нигде. Некоторые аспекты философии транспорта целенаправленно исследуются в работах Г. А. Гольца [3] и И.В. Агиенко [6]. Г.А. Гольц точно формулирует сложность и важность транспортных проблем, требующих философского осмысления: «Наша профессиональная ориентация на транспорт в градостроительстве требует в действительности такого широкого охвата знаний гуманитарного, технического, экономического, экологического профиля, что иногда задумываешься, какими же мы должны быть гигантами, чтобы нести все это на своих плечах. …То, что происходит сейчас в наших городах в условиях взрывной автомобилизации, никакими рациональными системными конструкциями объяснить невозможно. Иррациональное начало мощно, во весь рост стало вплетаться в повседневную жизнь и науки, и практики. Думается, что понимание органического противоречия и одновременно взаимодействия рационального и иррационального начал по плечу только одной, старой как мир, науке – философии. Основное, чем занимаются философы по транспорту, – это онтология (как и почему развивается транспорт во взаимодействии с другими подсистемами и, особенно, с человеком)» [4].

Мы не можем в этой работе претендовать на полноту и глубину анализа, но тем не менее попытаемся представить проблемное поле, которое в дальнейшем можно будет разрабатывать.

Понятие "транспорт" и его соотношение с другими понятиями

Определения, которые встречаются в словарях и энциклопедиях, отражают главным образом социальные и экономические функции транспорта, т.е. рассматривают как элемент культуры. Например, в БСЭ читаем: «Транспорт (от лат. transporto — переношу, перемещаю, перевожу), в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального производства» [12]. Рассмотрение этимологии понятия транспорт расширяет, хотя и не конкретизирует его смысловое поле. Т.о. можно сказать, что под транспортом понимают совокупность средств и действий, предназначенных для целенаправленного перемещения грузов и пассажиров. Но если происходит целенаправленная деятельность по перемещению чего-то из одного места в другое, то мы неизбежно должны обратиться к таким понятиям как коммуникация, связь, пространство, движение, канал (путь, линия). А это в свою очередь даёт нам возможность выйти на новый уровень понимания транспорта.

Коммуникация (лат. communicatio, от communico — делаю общим, связываю, общаюсь, сообщение, передача) определяется как «пути сообщения, транспорта, связи, сети подземного городского хозяйства»[12], а также как передача информации. Т.е. это и транспортные пути (любые) и обмен информацией. Но для нашего анализа большее значение имеет прямой перевод этого термина с латыни: делаю общим, связываю. С одной стороны коммуникация – это совокупность каналов связи, т.е. части транспортной системы, соединяющей одно место с другим, а с другой стороны – это процесс, в результате которого нечто разрозненное и пространственно разделённое обретает некую целостность и функциональность. И не имеет значения, какую природу имеет эта целостность: экономическую, политическую, духовную, информационную и т.д. Т.о., коммуникация выступает как средство объединения чего-то разрозненного в нечто целостное. В свою очередь транспорт выступает средством для осуществления коммуникаций, а коммуникация – средством для превращения разрозненного множества объектов одной природы в их единое множество.

Перемещение, т.е. транспортировка из одной точки пространства в другую, возможна только в том случае, если возможно структурирование и разделение пространства. При этом речь идёт о пространствах любой природы: о биологическом, культурном, экономическом, информационном, экологическом и т.д. Физическое пространство при этом выступает как бы в роли среды, вместилища, в котором существуют пространства различной природы. В одном физическом пространстве могут сосуществовать параллельно, пересекаясь и взаимодействуя одновременно, не сливаясь, пространства разной природы или одной природы, но с разными свойствами. Например, в России, США, Индии в едином государственном пространстве, т.е. в едином правовом, экономическом и информационном поле, сосуществуют различные этносы и культуры. Пространство в этих странах мультикультурно с точки зрения культуры, но едино, благодаря коммуникациям между культурами в экономическом и правовом пространстве.

Итак, можно предложить следующее определение транспорта. Транспорт – это совокупность средств, которые посредством коммуникативной деятельности осуществляют перемещение объектов любой природы из одной точки пространства в другую.

Тем самым мы расширяем понятие транспорта от просто отрасли экономики как части сферы человеческой деятельности по перемещению грузов и пассажиров до любых процессов, связанных с функциональным перемещением объектов любой онтологической природы по любым каналам коммуникаций в пространстве, что способствует превращению разрозненных объектов в функциональную (живую) систему. Исходя из этого посмотрим, как можно классифицировать транспорт.

Классификация транспорта

Можно выделить множество разных критериев для классификации транспорта. Мы это и попытаемся сделать. А перечислять возможные виды транспорта на этой основе – вопрос для нашего рассмотрения второстепенный. Поэтому далее мы претендуем на полноту критериев классификации, а не на полноту перечисления видов транспорта.

Первый критерий – объект транспортировки. В самом общем виде это вещество, энергия, информация.

Второй критерий – по типу транспортного средства. Например, воздушное, наземное, водное, космическое, электронное.

Третий критерий – по типу транспортного канала. Могут быть искусственные и естественные, подвижные и неподвижные.

Четвёртый критерий – по назначению: общего пользования, необщего и индивидуального.

Пятый критерий – по типу двигателя.

Предлагается также несколько схем относительно классификации транспорта. См. приложения 1,2,3 в конце текста.

Онтология транспорта

Бытие транспорта обнаруживается во всех элементах бытия как такового. В экономике транспорт справедливо рассматривается как элемент инфраструктуры хозяйственной системы, без которого невозможно функционирование всей системы. Экстраполируя эту мысль на бытие в целом можно сказать, что транспорт является элементом инфраструктуры бытия.

Науке пока неизвестны транспортные потоки космического масштаба. Но мы вправе предположить их существование. А.Л. Чижевский говорит: «…мы окружены со всех сторон потоками космической энергии, которая притекает к нам от далеких туманностей, звезд, метеорных потоков и Солнца. Было бы совершенно неверным считать только энергию Солнца единственным созидателем земной жизни в ее органическом и неорганическом плане. Следует думать, что в течение очень долгого времени развития живой материи энергия далеких космических тел, таких, как звезды и туманности, оказала на эволюцию живого вещества огромное воздействие. Развиваясь под непрерывными потоками космических радиации, живое вещество должно было согласовать с ними свое развитие и выработать соответствующие приемники, которые бы утилизировали эту радиацию, или защитные приспособления, которые бы охраняли живую клетку от влияния космических сил. Но, несомненно, лишь одно: живая клетка представляет собой результат космического, солярного и теллурического воздействий и является тем объектом, который был создан напряжением творческих способностей всей Вселенной» [16, c. ]. В таком случае должны существовать космические линии передачи энергии и информации. Исследования в области экологии подталкивают к мысли, что существуют некие биосферные информационные цепи (БИЦ), которые определённым образом встроены в космические информационные цепи (КИЦ) [14]. Разрушение этих цепей или неполадки в них и воспринимаются человеком как экологические проблемы или катастрофы. В сущности, что такое свалка, как не пробка на «экологической трассе»! Чрезмерное скопление мусора, неупорядоченное, не канализированное (т.е. без канала, без линии отвода) удаление его из социальной системы – причина экологического загрязнения. Т.е. разрушено пространство циркуляции вещества в социоприродной системе. Нарушение скорости циркуляции – вторая, может быть более важная, причина загрязнения окружающей среды. Ведь если «производство мусора» происходит быстрее, чем его утилизация – загрязнение неизбежно. Поэтому-то и необходимы не только заводы по производству вещей (будущего мусора), но и заводы по их утилизации, по переработке мусора. Иначе в биосфере возникают «тромбы».

Безусловно, транспорт ассоциируется с сознательной деятельностью человека, рассматривается как результат творческих усилий человека по созданию искусственных технических средств. Но не стоит забывать, что сам человек – лишь часть природы, а его техническое творчество – лишь продолжение работы природы по созданию средств, в которых возникает необходимость для выживания. И если А. Бергсон пишет, что поскольку «наши органы являются естественными инструментами, то наши инструменты тем самым являются искусственными органами. Инструмент рабочего есть продолжение его руки; инструментарий человечества, стало быть, есть продолжение его тела» [1, с. 336-337], - то транспорт – это искусственные ноги человека. Образно выражаясь можно сказать, что волка кормят ноги, а человека – колёса.
Безусловно, сознательность – чисто человеческая форма рациональной деятельности. Но из этого не следует, что в природе нет других форм рациональной деятельности. Они скорее нам недоступны, поскольку не свойственны нашей природе. Например, инстинкт не менее рационален, чем интеллект и идеально управляет поведением животных. А биосферу можно рассматривать как систему с делокализованным управляющим устройством, т.е. нельзя указать, где находится центр управления. Тем не менее, она исправно функционирует без вмешательства человека. Поэтому мы можем утверждать, что транспорт в природе является таким же неотъемлемым компонентом, как и в культуре, но управляемый другими законами, соответствующими природным системам.

А. Бергсон в самой знаменитой своей работе «Творческая эволюция» убедительно показал, что неотъемлемым признаком живого является подвижность. Вот его соображения: «… можно сказать, что растения отличаются от животных своей способностью создавать органическое вещество из минеральных элементов, извлекаемых прямо из атмосферы, из земли и воды. С этим различием связано другое, более глубокое. Животное, не умея усваивать углерод и азот в том виде, как они имеются повсюду, принуждено искать в качестве пищи растения, уже усвоившие эти элементы, или животных, заимствовавших их у растительного царства. Поэтому животному необходима способность двигаться» [2, с. 124]. «… животная жизнь в своём общем направлении характеризуется подвижностью в пространстве» [2, с. 125]. Но человек идёт дальше животного. Как пишет Тейяр де Шарден, «теперь, кроме хлеба… каждый человек требует ежедневно свою порцию железа, меди и хлопка, свою порцию электричества, нефти и радия, свою порцию открытий, кино и международных известий. Теперь уже не простое поле, … а вся Земля требуется, чтобы снабдить каждого из нас» [10, c.195]. Поэтому человек, продолжая естественную тенденцию развития жизни, неизбежно порождает и специфические для него средства обеспечения своей жизни. Но к теме транспорт в жизни человека мы ещё вернёмся, а сейчас кратко остановимся на рассмотрении транспорта во внечеловеческом бытии.

Из приведённых выше слов А. Бергсона ясно, что животное должно перемещать себя в пространстве, чтобы обеспечить себя питанием. Кстати, сходные мысли приводит и Освальд Шпенглер во втором томе своего знаменитого «Заката Европы» [17, с. 167]. Но растение также не абсолютно чуждо движению. А. Бергсон так пишет об этом: «… движения растений гораздо менее часты и разнообразны, чем движения животных. Они обыкновенно касаются только части организма, а не целого» [2, c. 125-126]. И если рассматривать эти части организма и спуститься на клеточный уровень, то мы обнаружим, что жизнь возможна только благодаря сложнейшим транспортным коммуникациям, начиная с генетического уровня. Ведь сам механизм синтеза белка (основа жизни) возможен благодаря наличию механизма транспортировки аминокислот к месту синтеза белка с помощью специальных транспортных рибонуклеиновых кислот – транспортных РНК, или тРНК. Сложнейший механизм имеет так называемый активный транспорт – перенос веществ через клеточную или внутриклеточную мембрану. За одну только методику исследования этих процессов - метод локальной фиксации потенциала, patch-clamp - немецкие исследователи Эрвин Неэр и Берт Закман, получили Нобелевскую премию (1991 г.). Говорить о наличии сознания у клетки у нас нет оснований, но естественные нанотехнологии поражают! Знай Кант о клеточном транспорте, он наверняка восхитился бы им, как он восхищался звёздным небом над головой и нравственным законом в своём сердце.

Биологи выделяют следующие уровни существования и организации жизни (живого): субклеточный, клеточный, органный, организменный, популяционный и биоценоз. На всех уровнях есть транспорт. Организм представляет собой совокупность различных транспортных систем: пищеварительная система с желудочно-кишечным трактом; нервная система; кровеносная система; мочеполовая система; лимфатическая система. Транспортная функция всех этих систем очевидна. А чего бы стоил поцелуй, если бы не транспортировка сигналов внутри организма!

С точки зрения геологии и географии на планете Земля протекает множество транспортных процессов: океанические и морские течения, течение рек, устойчивые воздушные потоки (муссоны, пассаты). При этом, конечно, нельзя говорить о сознательном протекании этих процессов в человеческом смысле, но то, что эти процессы принципиально влияют на климат, на биосферную организацию, а значит и на человечество – это однозначно. Нарушение этих процессов может обернуться геологической или экологической катастрофой. Вспомним хотя бы проект поворота северных рек в СССР. Реки несут на север не только воду, но и тепло (энергию), и тем самым сдерживают продвижение на юг тундры и вечной мерзлоты. Чрезмерное использование вод Сырдарьи и Амударьи привело к высыханию Аральского моря и локальному изменению климата, к затуханию экономической жизни, к депопуляции региона.

Фундаментальное значение в природе имеет обмен информацией. И этот обмен невозможен без переноса, без транспорта знака от источника к приёмнику. Знаковой системой, несущей информацию, является язык. Он служит для коммуникации между носителями языка. Приведём некоторые размышления О. Шпенглера. « Языком я называю всю свободную деятельность бодрствующего микрокосма, с помощью которой он пытается выразить нечто для других. … бывает язык выражения и язык сообщения. Один предполагает просто бодрствование, а второй – взаимосвязь между различными бодрствованиями. … Языки выражения перед слушателями доказывает только наличие собственного Я. Язык сообщения предполагает, что есть ещё и Ты. Я – это говорящий, Ты – это тот, что должен понять язык Я» [17, c. 142-143]. Но возникает вопрос – как возможны эти коммуникации. «Хотя для развитого человека, - пишет Шпенглер, - впечатление от расы сводится практически только к тому, что он видит своими глазами в мире света, и, таким образом, раса является воплощением видимых признаков, всё же значение для него имеют существенные фрагменты неоптических признаков: запах, звуки и прежде всего способ говорения человека. Для более развитых животных, например, взаимное впечатление от расы, без сомнения, не подчинено зрению. Здесь важнее чутьё, однако к этому добавляются и другие виды ощущений, совершенно недоступные человеческому знанию» [17, c. 142-143]. Таким образом, живое использует различные средства коммуникаций. Транспорт знаков осуществляется по различным каналам. Язык звуков возможен благодаря наличию упругой среды (воздух, вода), язык зрительных образов – благодаря свету (электромагнитным колебаниям), язык запахов – благодаря диффузии химических веществ в соответствующей среде. Для шестого чувств, недоступного человеку, происходит коммуникация у живого по каналам и средам, природа которых человеку пока неясна. Так или иначе, человек создаёт искусственные средства для транспорта информации. Лапы животных находят своё продолжение у человека в колесе, а органы чувств – в искусственных средствах телекоммуникаций: телеграф, телефон, телевизор, радио, интернет. Умение хранить информацию на различных носителях (камень, глина, папирус, пергамент, бумага, магнитные носители, киноленты, виниловые диски, цифровые носители информации) позволяют «транспортировать» информацию не только в пространстве, но и во времени.

Транспорт и человек

Историю человечества можно рассматривать сквозь призму развития транспорта, поскольку он влияет на все сферы человеческой жизни. Скорость перемещения в пространстве – одна из важнейших характеристик цивилизации, наряду с достигнутым использованием температурного диапазона. О значении транспорта для современной цивилизации очень ярко сказал И.А. Ефремов: «…каждый колоссальный город - Париж, Токио, Нью-Йорк, Лондон, - как водоворот, вбирает в себя массы воды, пищи, топлива в количествах, какие мы с вами даже не представим. И если хоть маленький, совсем короткий перебой, разруха в транспорте, работе коммуникаций, тогда город станет исполинской ловушкой голодной смерти. Или гибели от жажды более верной, чем в пустыне… И если мы не решим задачи с городами и транспортом, то вся наша цивилизация полетит к черту» [5, c. ]. Перефразируя известное выражение И.В. Сталина, можно сказать, что транспорт решает всё! Это и возможности расселения человека по планете, и транспортировка топлива и сырья от мест добычи к местам переработки и использования, и контроль над территорией и обеспечение политического единства государства, и возможности защиты и нападения в случае войны, и структура и характер экономики как отдельных стран, так и планеты в целом.

По мере развития транспорта возникали новые проблемы. Например, проблема транспортных происшествий стала одним из бичей современного техногенного общества. А если сюда добавит аварии на системах транспорта энергии – ЛЭП, и системах трубопроводов – нефте-, газо- и аммиакопроводах – становятся понятны масштабы новых проблем. Очень интересно о сложности новых (на то время, конец XIXв.) проблем, связанных с развитием транспорта, пишет в «Анне Карениной» Л.Н. Толстой: «"Очевидно, я заснул, и меня забыли", - думал про себя Степан Аркадьич. И он стал прислушиваться, приглядываться и к концу зимы высмотрел место очень хорошее и повел на него атаку… …это было место члена от комиссии соединенного агентства кредитно-взаимного баланса южно-железных дорог и банковых учреждений. Место это, как и все такие места, требовало таких огромных знаний и деятельности, которые трудно было соединить в одном человеке. А так как человека, соединяющего эти качества, не было, то все-таки лучше было, чтобы место это занимал честный, чем нечестный человек» [11, c. 311]. И это речь только лишь о проникновении железных дорог в жизнь человека! А что говорить о проблемах, возникших в век интернета (мгновенный транспорт информации)!

Один лишь транспорт в традиционном понимании – мощнейший источник загрязнения окружающей среды. По оценкам специалистов «на долю транспорта приходится значительная часть (до 60-70%) химического и подавляющая доля (до 90%) шумового загрязнения среды» [9, c. 520]. Но самое главное – транспорт принципиально меняет духовный мир человека, мироотношение и мироощущение, меняет ценностный каркас культуры, меняет отношения между людьми. Рассмотрим вкратце некоторые из перечисленных аспектов.

Изобретение компаса сделало возможным морские путешествия в открытом море. Правда для этого необходим был ещё попутный ветер. Но и его хватило, чтобы покорить коренные народы Южной и Северной Америки, создать всемирную колониальную систему. Изобретение парового двигателя открыло новые возможности. Анри Бергсон приводит в «Творческой эволюции» оценку, которую даёт его соотечественник П. Лакомбо изобретению паровой машины: «Прошел целый век со времени изобретения паровой машины, а мы только начинаем ощущать то глубокое потрясение, которое она произвела. Она вызвала революцию не только в промышленности, но и в отношениях между людьми. Возникают новые идеи, начинают развиваться новые чувства. Когда пройдут тысячелетия и от прошлого останутся только крупные черты, наши войны и революции покажутся очень маловажными, если вообще будут вспоминать о них; о паровой же машине и всевозможных изобретениях, составляющих её спутников, будут говорить, быть может, так, как мы говорим о бронзе и о тесаных камнях; она будет определять целую эру» [2, c. 154-155].

О значении транспорта в превращении разрозненных территорий с самобытным населением в единые экономические и политические организмы трудно сказать лучше, чем это сделал Герберт Уэллс на примере Соединённых Штатов Америки. Поэтому мы вынуждены привести несколько длинную цитату: «Начало первой половины XIX в., бывшее в Европе эпохой реакции и реставрации монархии, в Америке было периодом беспрецедентного роста. Новые средства сообщения — пароход, железные дороги, а затем и телеграф — подоспели как раз вовремя и во многом способствовали миграции населения через континент. Если бы не эти механические средства, Соединённые Штаты еще долго не перевалили бы за Скалистые горы и западным побережьем владел бы совершенно другой народ.

Политики ещё не вполне поняли зависимость территорий, охваченных государственными и административными границами, от имеющихся средств сообщения и от особенностей страны, связанных с транспортом. При наличии дорог и почты открытые пространства обычно объединяются под властью одного правительства. Препятствия в виде гор разделяли не только народы, но и правителей. Римская империя была империей столбовых дорог и колеса, ее территориальные разделы, территориальные потери и упадок произошли вследствие невозможности быстрого сообщения одной части империи с другой. Западная Европа, возникшая после наполеоновских бурь, разделилась на национальные государства настолько крупные, насколько их целостность могла быть обеспечена столбовыми дорогами и конной тягой, как самым быстрым способом сообщения.

Если бы в Соединенных Штатах единство людей, расселявшихся по Американскому континенту, обеспечивалось только конными повозками, немощёными дорогами и почтовой службой, то различия в местных экономических условиях наверняка привели бы к появлению различных типов общества. Огромные пространства усиливали бы различия в диалектах и политических симпатиях, неудобства, связанные с посещением конгресса в Вашингтоне, увеличивались бы при каждом смещении границы на запад, и это продолжаюсь бы до тех пор, пока Соединенные Штаты не превратились бы в конечном итоге в свободную лигу практически независимых и все более обособляющихся друг от друга государств. Затем начались бы войны за природные ресурсы, за выход к морю и так далее, и Америка стала бы второй Европой.

Но речной пароход, паровоз и телеграф подоспели вовремя и предотвратили это разделение; Соединенные Штаты первыми стали современным транспортным государством нового типа, более крупным, более мощным и более остро осознающим необходимость своего единства, чем какое-либо из ранее существовавших государств. Поэтому сейчас в Америке преобладает тенденция не увеличения различий, а ассимиляции, и граждане из различных районов США становятся все более подобными друг другу в языке, мышлении и привычках. Соединенные Штаты действительно нельзя сравнивать с европейскими государствами, вроде Франции и Италии. Они представляют собой новый и более крупный тип политической организации.

Ранее в мире уже существовали империи, по территории и населению сравнимые с Соединенными Штатами, но они представляли собой просто скопление различных платящих дань народов, объединенных лишь общим правлением. Единство Соединенных Штатов — свойство внутреннее. Оно выражает собой общность взглядов более чем двухсот миллионов людей. В Европе железные дороги способствовали конфликтам и трениям, новые изобретения облегчили нанесение удара для европейских армий и обеспечили им способность разрушения такой степени, что кажется, будто у Западной Европы уже нет иного выбора, кроме выбора между добровольным либо насильственным объединением под началом какой-либо господствующей державы, с одной сторо¬ны, и хаосом и уничтожением — с другой. Но все это лишь укрепило добровольное единство республиканской Америки. В Европу пар принес скученность и перенаселенность, в Америку — новые возможности.

Но на своем пути к нынешнему благополучию американский народ прошел через один период жестокого конфликта. Речные пароходы, железные дороги и телеграф, с их возможностями сообщения, появились все-таки слишком поздно для того, чтобы предотвратить назревающий конфликт между южными рабовладельческими штатами и свободным индустриальным Севером. Поначалу железные дороги и речные пароходы лишь обострили уже существовавшие различия» [13, с. 812-814]. Что интересно отметить в этой цитате, что Г. Уэллс через запятую перечисляет пароходы, железные дороги и телеграф, т.е. как традиционный транспорт, так и «информационный транспорт» - телеграф

А вот оценка внедрению железных дорог в Росси, данная Л.Н. Толстым: «Он (Левин) писал теперь новую главу о причинах невыгодного положения земледелия в России. Он доказывал, что бедность России происходит не только от неправильного распределения поземельной собственности и ложного направления, но что этому содействовали в последнее время ненормально привитая России внешняя цивилизация, в особенности пути сообщения, железные дороги, повлекшие за собою централизацию в городах, развитие роскоши и вследствие того, в ущерб земледелию, развитие фабричной промышленности, кредита и его спутника - биржевой игры. Ему казалось, что при нормальном развитии богатства в государстве все эти явления наступают, только когда на земледелие положен уже значительный труд, когда оно стало в правильные, по крайней мере в определенные условия; что богатство страны должно расти равномерно и в особенности так, чтобы другие отрасли богатства не опережали земледелия; что сообразно с известным состоянием земледелия должны быть соответствующие ему и пути сообщения, и что при нашем неправильном пользовании землей железные дороги, вызванные не экономическою, но политическою необходимостью, были преждевременны и, вместо содействия земледелию, которого ожидали от них, опередив земледелие и вызвав развитие промышленности и кредита, остановили его, и что потому, так же как одностороннее и преждевременное развитие органа в животном помешало бы его общему развитию, так для общего развития богатства в России кредит, пути сообщения, усиление фабричной деятельности, несомненно необходимые в Европе, где они своевременны, у нас только сделали вред, отстранив главный очередной вопрос устройства земледелия» [11, c. 58].

Очень интересный и глубокий анализ влияния автомобиля на современного человека дан в работе Эриха Фромма «Иметь или быть». Ключевые мысли его выражены в следующих словах: «…наиболее впечатляющим примером феномена современного потребительского приобретения является личный автомобиль. Наше время вполне заслуживает названия "века автомобиля", поскольку вся наша экономика строится вокруг производства автомобилей и вся наша жизнь в очень большой степени определяется ростом и снижением потребительского спроса на автомобили» [15, c. ]. И далее: «Такие технические "достижения", как автомобили, пестициды, неорганические азотные удобрения, суть важнейшие причины истощения окружающей среды» [15, c. ]. Но прежде всего остановимся на том, какое духовное и психологическое влияние оказывает автомобиль на современного человека. Э. Фромм характеризует нашу эпоху как эпоху радикального гедонизма. Т.е. это главная ценностная ориентация общества. Между такой ценностной установкой и характером производства возникает сильное противоречие, которое вызывает психологическое напряжение у человека. Отчасти это напряжение снимается с помощью автомобиля. Фромм пишет: «…в нашу эпоху… произошел возврат к теории и практике радикального гедонизма. Идея неограниченных наслаждений вступает в противоречие с идеалом дисциплинированного труда, аналогично противоречию между принятием этики одержимости работой и идеалом полного безделья в свободное от работы время и во время отпуска. Бесконечный конвейер и бюрократическая рутина, с одной стороны, телевидение, автомобиль и секс – с другой, делают это противоречивое сочетание возможным. Одна лишь одержимость работой свела бы людей с ума, как и полное безделье» [15, c. ]. Фромм даёт подробный психологический анализ того, как автомобиль становиться чуть ли не центром духовной жизни человека, его высшей ценностью, обладание которой носит наркотический характер. Вот этот анализ: «Очевидно, однако, что любовь к собственной машине не столь глубока и постоянна, а скорее напоминает мимолетное увлечение, так как владельцы автомобилей склонны их часто менять; двух лет, а иногда и одного года достаточно, чтобы владелец автомобиля устал от "старой машины" и стал предпринимать энергичные попытки заключить "выгодную сделку" с целью заполучить новый автомобиль. Вся процедура от приценивания до собственно покупки кажется игрой, главным элементом которой может иной раз стать даже надувательство, а сама "выгодная сделка" доставляет такое же, если не большее, удовольствие, как и получаемая в конце награда: самая последняя модель в гараже.

Чтобы разрешить загадку этого на первый взгляд вопиющего противоречия между отношением владельцев собственности к своим автомобилям и их быстро угасающим интересом к ним, следует принять во внимание несколько факторов. Во-первых, в отношении владельца к автомобилю присутствует элемент деперсонализации; автомобиль является не каким-то конкретным предметом, дорогим сердцу его обладателя, а неким символом статуса владельца, расширяющим границы его власти: автомобиль творит "я" своего обладателя, ибо, приобретая автомобиль, владелец фактически приобретает некую новую частицу своего "я"*. Второй фактор заключается в том, что, приобретая новую машину каждые два года вместо, скажем, одного раза в шесть лет, владелец испытывает больший трепет и волнение при покупке; сам акт приобретения новой машины подобен дефлорации – он усиливает ощущение собственной силы и чем чаще повторяется, тем больше возбуждает и захватывает. Третий фактор состоит в том, что частая смена автомобиля увеличивает возможности заключения "выгодных сделок" – извлечения прибыли путем обмена. Склонность к этому весьма характерна сегодня как для мужчин, так и женщин. Четвертый фактор, имеющий большое значение, – это потребность в новых стимулах, поскольку старые очень скоро исчерпывают себя и теряют привлекательность. Рассматривая проблему стимулов в своей книге "Анатомия человеческой деструктивности", я проводил различие между стимулами, "повышающими активность", и стимулами, "усиливающими пассивность", и предложил следующую формулировку: "Чем больше стимул способствует пассивности, тем чаще должна изменяться его интенсивность и (или) его вид; чем больше он способствует активности, тем дольше сохраняется его стимулирующее свойство и тем меньше необходимость в изменении его интенсивности и содержания". Пятым и самым важным фактором является изменение социального характера, которое произошло за последнее столетие, – замена "накопительского" характера "рыночным" характером. Хотя это изменение и не свело на нет ориентацию на обладание, оно привело к серьезнейшей ее модификации» [15, c. ].
Не меньшие изменения в психологии и ценностях человека произвели новые транспортные средства информации. Прежде всего, мобильный телефон и интернет. Сегодня потребительским психозом этих новых технических достижений охвачены сотни миллионов людей. И этот психоз сознательно усиливают рекламные кампании производящих и торгующих этими новшествами предприятий.

Станислав Лем ещё в 1966 г. написал: «Дело в том, что атрофия ценностей, начало которой положено технологией, имеет характер необратимого процесса… Технология не может заменить аксиологический хребет цивилизации» [8, c. 564]. Но технология может сломать аксиологический хребет цивилизации! Далее он продолжает: «В современном мире ни обычаи, ни ходовые нормы морали не в силах противиться натиску технологии. И дело может дойти до притормаживания этого натиска…, лишь если результаты инструментального новшества входят в решительный конфликт с установленными законами. Если же ситуация такого фронтального столкновения заменена обходным маневром технологии, общество и его правовые нормы оказываются практически бессильными. Спохватываться задним числом, как правило, бесполезно: если техническое средство единожды широко распространилось, задержать его невозможно – слишком оно вездесуще. Поэтому на практике прибегают к незначительным – и явно бесплановым – отступлениям в сфере этики» [8, с. 564-565].

Если Станислав Лем бьет тревогу и призывает к контролю над внедрением технических новшеств в повседневную практику, к моральному осмыслению и выработке юридических норм до внедрения, то Эрих Фромм показывает, что происходит в действительности: «Обрушивающаяся на население реклама с ее чисто суггестивными методами, характерными прежде всего для телевизионных коммерческих фильмов, является одурманивающей. Такое наступление на разум и чувство реальности преследует человека повсюду, не давая ему передышки ни на миг: и во время многочасового сидения у телевизора, и за рулем автомобиля, и в ходе предвыборной кампании с присущей ей пропагандистской шумихой вокруг кандидатов и т. д. Специфический результат воздействия этих суггестивных методов состоит в том, что они создают атмосферу полузабытья, когда человек одновременно верит и не верит происходящему, теряя ощущение реальности» [15, c. ].

Огромное распространение получили сегодня виртуальные отношения полов. Говорят о виртуальной любви, виртуальном сексе. Юмористы шутят, что есть виртуальные браки, в которых рождаются виртуальные дети. Институт брака и без того испытывает кризис, а новые средства связи ещё больше расшатывают его.

Принципиальную важность для современной культуры имеет транспорт не как транспортное средство, а как сектор экономики: производство, продажа, сервис. Мы склонны даже назвать автомобиль современным храмом на колёсах, а мобильные телефоны и компьютеры – мини-храмами, храмчиками. Право на подобные утверждения даёт нам транспортный фетиш современного человека, его готовность к тому, чтобы отдать последнюю копейку за новую транспортную штучку, а то и готовность отнять эту копейку у ближнего ради вожделенной вещи. Мы не приводим статистику угонов, краж мобильных телефонов и компьютерных афёр. Так вот, поскольку сотни миллионов людей потребляют транспортные средства, то количество переходит в качество: транспорт выступает уже не только транспортным средством, но мощным системообразующим фактором социально-экономической жизни. От вкусов, ценностей и предпочтений потребителей транспорта зависит сама стабильность социально-экономической системы. А значит и политическая стабильность в первую очередь. Опять-таки Э. Фромм даёт блестящий пример: «Одним из эффективных способов продемонстрировать силу потребителя является создание боевого движения потребителей, которое будет использовать в качестве своего оружия угрозу "забастовок потребителей".

Предположим, например, что 20% американцев, покупающих автомобили, решили бы больше не покупать их, потому что считают, что в сравнении с отлично организованным общественным транспортом личный автомобиль экономически невыгоден, экологически опасен, а с психологической точки зрения действует как наркотик, искусственно создавая ощущение власти, усиливая чувство зависти и способствуя бегству от самого себя. Хотя только экономист мог бы определить, насколько велик будет экономический ущерб автомобильной промышленности – и, конечно, нефтяных компаний, – если бы, скажем, такая забастовка потребителей действительно произошла, ясно, что это вызвало бы серьезное нарушение в национальной экономике, сконцентрированной на производстве автомобилей. Разумеется, никому не хочется, чтобы американская экономика столкнулась с серьезными затруднениями, но такая угроза, если бы она оказалась возможной (например, угроза перестать пользоваться личными автомобилями в течение одного месяца), дала бы потребителям мощный рычаг для изменений во всей системе производства.
Огромные преимущества забастовок потребителей состоят в том, что они не требуют никакого содействия со стороны правительства, что с ними трудно бороться (если, конечно, правительство не примет определенные меры, чтобы заставить граждан покупать то, что они не хотят покупать) и что не будет никакой нужды ждать, пока 51% граждан не одобрят принятие правительством принудительных мер. Ведь фактически двадцати процентное меньшинство могло бы оказаться чрезвычайно действенной силой в осуществлении перемен. Забастовки потребителей могли бы преодолеть политические и партийные барьеры, в них могли бы участвовать как консерваторы, так и либералы и "левые" гуманисты, поскольку всех их объединяло бы одно желание: стремление к здоровому и гуманному потреблению. Первым шагом для прекращения забастовки потребителей были бы переговоры лидеров радикально-гуманистического движения потребителей с представителями крупной промышленности (и с правительством) по поводу необходимых перемен» [15, c. ].

Опасаясь обвинения в кощунстве за сравнение автомобиля с храмом, несколькими штрихами дам объяснение. Храм, безусловно является культовым сооружением. Но на мой взгляд он выполняет также и ряд социально-экономических функций. Уже сам процесс строительства храма – это крупномасштабное социально-экономическое предприятие. Общество (мир, община) выделяет средства. На эти средства нанимаются люди, которые строят храм. То есть общество излишек, так сказать, своих средств направляет на богоугодное дело – строительство храма. Свободные люди также заняты богоугодным делом. То есть, если в обществе есть свободное время и свободная энергия, – она направляется на строительство храма. Если учесть, что некоторые храмы строились веками (например, Кёльнский собор Пресвятой Богородицы и Святого Петра строился около 600 лет, правда с 300-летним перерывом). Действующий храм собирает пожертвования и направляет на помощь нуждающимся. Т.о. храм выполняет и экономическую, и социальную функции наряду с сакральными. Точно также производство и потребление транспорта выполняет функцию «связывания» свободных рук (ртов) и свободных денег в обществе. Давайте вспомним экономический мотив строительства в СССР в 60-е годы завода по производству легковых автомобилей в Тольятти. Необходимо было «связать» излишки денежных средств населения, которые скопились на счетах в сберкассе (фактически банк для физических лиц в СССР). В том смысле, что транспорт, как и храм, связывает свободное социальное время и свободную социальную энергию; в том смысле, что к автомобилю (мобильному телефону, компьютеру с интернетом) современный человек относиться с таким же пиететом, как в прошлые времена относились к храму – мы и используем метафору «автомобиль – храм на колёсах». Принципиальное же отличие состоит в том, что храм – это святое, а транспорт – грешное. Нельзя сравнивать тёплую молитву с «зависанием в чате» или многочасовым стоянием в пробке. Но из этого не следует отрицание транспорта. Просто нужно помнить, что транспорт для истинных потребностей человека, а не для ложных, что транспорт – для человека, а не человек – для производства и обслуживания транспорта.

Мы остановимся пока на этом, хотя тема «Человек и транспорт» не только не исчерпана, но даже большая часть вопросов остаётся незатронутой в нашей работе. Перечислим лишь некоторые вопросы, которые, как нам кажется, достойны исследования и ждут своих авторов:

1. Транспорт и психология восприятия пространства и времени.
2. Транспорт и духовный мир человека: диалектика целей и средств.
3. Транспорт и искусство:
•     дизайн и техническая эстетика;
•     образ дороги в искусстве (сказка, литература, живопись, музыка, кинематограф; транспорт как тема; транспорт как художественный прием);
•     образ транспортного средства в искусстве: ковер-самолет, сапоги-скороходы, ракета, летающая тарелка, фантастические способы телепортации и т.д.
4. Транспорт и моральный кодекс пешехода и водителя: права и обязанности, долг, честь, ответственность.
5. Моральный кодекс пользователя интернета
6.     Транспорт и человеческие экзистенциалы: власть (над пространством и временем), страсть, страх, риск, любовь, смысл, мечта, смерть.

Транспорт и фундаментальные науки

Поскольку транспорт имеет свою специфическую онтологию, то изучение закономерностей развития и функционирования транспорта могут внести вклад в развитие фундаментальных наук. Г.А. Гольц в отзыве на докторскую диссертация С.А. Тархова «Пространственные закономерности эволюции транспортных сетей» приводит следующие рассуждения:

«- впервые во всей мировой литературе по транспорту и общественной географии открыто явление топологического (фрактального) подобия или изоморфизма развития всех сетей сухопутного транспорта (за исключением трубопроводного и электронного);
- этот феномен подтвержден с помощью анализа огромного сетевого материала в разных странах, регионах, городах и агломерациях, что свидетельствует о независимости его от географического масштаба;
- одновременно с этим показана также независимость этого явления от исторического времени, политических, социальных, экономических и культурных условий;
- такой универсализм научного результата можно трактовать как крупный прорыв в науке о транспортных сетях и имеет, на мой взгляд, междисциплинарное и общенаучное фундаментальное значение; …
- подход к совмещению научного прогнозирования на основе выявленных фундаментальных феноменов и рациональной практической деятельности имеет значение не только для транспортной деятельности, но и любой другой сферы практики, где имеет место трудно прогнозируемая нелинейная обратная связь и процессы территориальной самоорганизации; …

С момента защиты прошло более двух лет. Ни сам диссертант и никто другой у нас в стране и за рубежом не пытаются объяснить полученный удивительный результат – стадиальную топологическую повторяемость развития транспортных сетей. Видимо, в рамках транспорта, экономики, географии объяснить этот феномен не представляется возможным. Нужен новый взгляд и, прежде всего, с позиций философии транспорта» [4].

Здесь речь идёт о самоорганизации и закономерностях развития транспортных сетей. Т.е. можно говорить о синергетике транспорта. А изучение истории развития транспортных сетей может предоставить эмпирический материал для осмысления и выявления фундаментальных синергетических (тектологических) закономерностей.

Приложения:

Примечание

* У Юрия Бондарева в книге «Диалоги о формулах и красоте» есть рассказ о том, как герой продавал свой старенький «Москвич». Он испытывал при этом тоску, как будто прощался с родным человеком, а также чувство вины перед автомобилем. Он ощущал себя предателем.

Библиографические ссылки:

1. Бергсон А. Два источника морали и религии. – М.: «Канон», 1994. – 384 с. – С. 336-337.
2. Бергсон А. Творческая эволюция. Материя и память – Мн.: Харвест, 1999. – 1408 с. – С.124.
3. Гольц Г. А. Транспорт и макроэкономика России за три века // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы IX международной научно-практической конференции. Екатеринбург., 2003; Культура и экономика России за три века, XVIII – XX вв. Том 1. Менталитет, транспорт, информация (прошлое, настоящее, будущее). Новосибирск,2002; Переходные процессы и пространственная организация в урбанизированной среде // Город в процессах исторических переходов. М., 2001; Коммуникационная сеть России: традиции и перспективы // Россия: путь в третье тысячелетие. М., 2000; Транспорт и расселение. М., 1981; Culture, economy, transport: using their interrelations in forecasting // Studies on Russian Economic Development, vol. 11, #1, 2000, pp. 100-110. Transportation, Economics and the Environment: Mutual development trends // Studies on Russian Economic Development, vol. 10, #1, 1999(with V.Filina); Transport and avenues of its development in Russia // Studies on Russian Economic Development, vol. 9, #3, 1998 (with V.Filina) и др.
4. Гольц Г.А. О философии транспорта // http://www.rada.dp.ua/innovat/transport/dosvid/1.htm.
5. Ефремов И. А. Лезвие бритвы. –
6. Кірпа Г.М., Пшінько О.М., Агієнко І.В. Залізниці України: Іст. нарис /. - Дніпропетровськ: Арт-Прес, 2001. - 326 с.: іл. Бібліогр.: с. 322-325. 966-7355-95-0
7. Коммуникация // электронная версия третьего издания Большой Советской энциклопедии (БСЭ).
8. Лем С. Сумма технологии. – М.: ООО «Издательство АСТ»; СПб.: Terra Fantastica, 2004. – 668 с. – С.564.
9. Реймерс Н.Ф. Природопользование: Словарь-справочникю – М.: Мысль, 1990. – 637 с. – С. 520.
10. Тейяр де Шарден П. Феномен человека . – М.: Наука, 1987. – С.195.
11. Толстой Л.Н. Анна Каренина // Толстой Л.Н. Собрание сочинений: В 22-х т. – М.? Худ. Лит., 1978. – Т.9. – С. 58.
12. Транспорт // электронная версия третьего издания Большой Советской энциклопедии (БСЭ).
13. Уэллс Г. Очерки истории цивилизации. – М.: Изд-во Эксмо, 2004. – 960 с. – С.812-814.
14. Фролов В.А. Взаимодействие космоса и биосферы в свете учения В.И.Вернадского // Бюллетень комиссии по разработке научного наследия академика В.И. Вернадского, 1988, №4.
15. Фромм Э. Иметь или быть // Фромм Э. Величие и ограниченность теории Фрейда. - М.: 000 "Фирма "Издательство ACT", 2000. - 448 с. – С.
16. Фромм Э. Там же
17. Чижевский А. Л. Земное эхо солнечных бурь.
18. Шпенглер О. – Закат Европы. Очерк морфологии мировой истории. Т.2. – Мн.: ООО «Попурри», 1999. – 720 с. – С. 167.

Благодарности

Я выражаю благодарность своим друзьям и коллегам, которые с интересом обсуждали со мной рассмотренные в статье вопросы и поддерживали у меня интерес к этой теме. Прежде всего благодарен Василию Ивановичу Шубину – философу из Днепропетровска, Александру Кусиэльевичу Лившицу – экономисту и методологу из Нюрнберга, а также Елене Яковлевне Шейниной – публицисту, методисту, автору-составителю множества книг для детей, автору книги «Энциклопедия символов» из Харькова.

www.relga.ru